Die Herausbildung der Massenkonsumgesellschaft mit ihrem enormen Angebot an Waren wäre nicht möglich gewesen ohne die gleichzeitige Entwicklung zahlreicher logistischer Dienstleistungen. Richard Vahrenkamp schildert die Entstehung der modernen Logistik seit Ende des 19. Jahrhunderts, vom Ausbau des Straßennetzes über die Eisenbahn bis hin zu Luftfracht und Supply Chain Management.

Vorwort
Beiträge zur Historischen Verkehrsforschung des Deutschen Museums

Autorentext

Richard Vahrenkamp ist Professor für Produktionswirtschaft und Logistik am Fachbereich Wirtschaftswissenschaften der Universität Kassel.

Inhalt

Inhalt 1Einleitung9 1.1Die Massenkonsumgesellschaft10 1.2Der Lieferservice als Gegenstand der Logistik12 1.3Supply Chain Management und Infrastrukturen16 2Die Innovationen im Handel als Impulsgeber für die Konsumgüterindustrie und die Logistik19 2.1Kaufhäuser und Filialketten als Multiplikatoren der Warenvielfalt 1880-194522 2.2Die Konzentration der Kaufhäuser in der Bundesrepublik 1950-199047 2.3Der Supermarkt als Handelsinnovation der 1950er Jahre49 2.4Die Ausdifferenzierung im Handel in der Bundesrepublik 1960-199057 3Die Speditionen als Träger des Lieferservices 1900-193860 3.1Einleitung60 3.2Die Geschäftsfelder von Speditionen62 4Der Lieferservice in der Eisenbahnlogistik 1850 bis 194565 4.1Anreize im Preissystem der Eisenbahn für den LKW-Verkehr67 4.2Die Sammelgut-Eisenbahnspedition70 4.3Die Verletzlichkeit der Güterbahnhöfe im Luftkrieg71 5LKW-Lieferverkehre in der sich entwickelnden Massenkonsumgesellschaft 1900-193874 5.1Die Diffusion von Lastkraftwagen zu Beginn des 20. Jahrhunderts74 5.2Die Rolle des Lastkraftwagens in der Massenkonsumgesellschaft77 5.3Der Werkverkehr mit dem Lastkraftwagen79 5.4Der gewerbliche Lastkraftwagen-Fernverkehr88 5.5Der Kampf der Reichsbahn gegen den LKW in der Weimarer Republik96 5.6Das Spannungsfeld der NS-Verkehrspolitik zwischen LKW-Marginalisierung und Autobahn-Innovation106 5.7Private Speditionen im Abwehrkampf gegen Staatsspeditionen118 5.8Institutionalisierung und Verbandsentwicklung der Spediteure121 6Stückgut und Expressgut als Grenzen der Eisenbahnlogistik 1900 bis 1938124 6.1Der Stückgutverkehr der Eisenbahn126 6.2Der Engpass der Zuroll- und Abroll-Dienste im Stückgutversand131 6.3Das lokale Netzwerk der Güterbahnhöfe als Engpass für den Umschlag134 6.4Ferngüterzüge146 6.5Die Überlastung der Güter- und Rangierbahnhöfe147 7Das Straßennetz als Infrastruktur des LKW-gestützten Lieferservice151 7.1Theorie der Infrastruktur: Das Autobahnnetz und das Internet als Infrastrukturen151 7.2Die Motorisierung 1920 bis 1930 in Deutschland155 7.3Die Arbeiten der STUFA159 7.4Die Kontroverse Autobahn vs. Landstraße in der Weimarer Republik161 7.5Die Finanzierung des Straßenbaus163 7.6Der Autobahnbau in Italien166 7.7Die Diskussionen im Ausland172 7.8Die Autobahn Köln - Bonn 1932175 7.9Die Gründung der Hafraba in Frankfurt a. M. 1926198 7.10Die Aktivitäten der Hafraba204 7.11Das Scheitern der Hafraba216 8Der Aufstieg der Logistik in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts - Ein Überblick223 9Die Massenkonsumgesellschaft und das Wachstum des Autobahnnetzes225 10Die logistische Funktion der Autobahnen in der Massenkonsumgesellschaft233 11Die Eisenbahnlogistik in Westdeutschland245 11.1Das hartnäckige Defizit der Bahn248 11.2Der Kombinierte Verkehr250 11.3Die Bahnreform in den 1990er Jahren258 11.4Die Debatte um Güterverkehrszentren und die Citylogistik262 11.5Die Auslagerung des Stückgutverkehrs auf die Bahntrans270 12Die Eisenbahnlogistik in Europa276 13Alpenquerende Güterverkehre281 14Liberalisierung und Regulierung des LKW-Verkehrs in Westdeutschland 1945 bis 1986285 14.1Der Kampf der Verkehrspolitik gegen den LKW288 14.2Die Entwicklung der Marktanteile von Bahn und LKW299 14.3Die Stakeholder der Regulierung300 15Die gemeinsame Verkehrspolitik in Europa und die Liberalisierung des LKW-Verkehrs303 15.1Die gemeinsame Verkehrspolitik der EWG305 15.2Die Politikfelder der Liberalisierung und der Harmonisierung307 15.3Die Euro-Abgasnormen und der saubere LKW309 15.