Das Buchprojekt Eisenbahnchronik Eifel gestaltete sich während der Manuskriptbearbeitung wesentlich umfangreicher als zunächst geplant, so dass die Eisenbahnchronik in zwei Bänden erscheinen wird. Die Eifel ist Teil des Rheinischen Schiefergebirges, im Osten begrenzt durch den Rhein und im Süden durch die Mosel. Im Westen geht sie in die Ardennen über, die bereits zu Belgien gehören. Im Norden fällt sie entlang einer Linie Aachen Bonn ab und geht in die Niederrheinische Bucht über. Ab 1815 gehörte die Region zu Preußen. Die Eifel als ärmliches Randgebiet ihres Reiches war für die neuen Herren nur aus militärischen Gründen von Interesse. Mit der beginnenden Industrialisierung und dem damit einsetzenden Eisenbahnbau behinderte anfangs die Grenzlage den Ausbau der Verkehrswege aus Angst, dem Erbfeind Frankreich dadurch bessere Angriffsmöglichkeiten zu geben. Erst mit der Gründung des Deutschen Reiches 1871 entstanden viele Eisenbahnlinien, die vorrangig militärisch-strategischen Zwecken dienten. Behandelt wird die große Nord-Südverbindung Köln Trier, die Zeit ihres Bestehens im Schatten der konkurrierenden Verbindung Köln Koblenz Trier steht. Auch die andere Konkurrenzstrecke, die Vennbahn, ist berücksichtigt. Zum anderen werden die Ost-Westverbindungen Remagen Gerolstein/Jünkerath belgische Grenze sowie Andernach Gerolstein belgische Grenze betrachtet. Der Bau beider Strecken begann noch zur Zeit der Privatbahnen und fand seine Vollendung unter der Regie der Militärs vor dem Ersten Weltkrieg. Band 1: Im ersten Band finden sich eine allgemeine Darstellung der Entwicklung des Eifeler Bahnnetzes sowie die detaillierte Geschichte der Eifelbahn Köln Trier, der Vennbahn Aachen/Stolberg Ulflingen sowie die Querverbindungen zwischen beiden von Gerolstein und Jünkerath aus. Ebenso findet sich hier die Entwicklung von zwei großen Bahnbetriebswerke der Eifel. Band 2: Der zweite Band bleibt den Strecken der östlichen Eifel zwischen dem Rhein und der Eifelbahn, der Moselstrecke und der Verbindung Erdorf Bitburg Igel vorbehalten. Hier findet sich auch die Geschichte der von Euskirchen, Düren und Kall ausgehenden Stichbahnen sowie von insgesamt fünf Privatbahnen.

Klappentext

Die Eifel ist Teil des Rheinischen Schiefergebirges, im Osten begrenzt durch den Rhein und im Süden durch die Mosel. Im Westen geht sie in die Ardennen über, die bereits zu Belgien gehören. Im Norden fällt sie entlang einer Linie Aachen - Bonn ab und geht in die Niederrheinische Bucht über. Große Teile der Eifel galten und gelten als strukturschwach. Ab 1815 gehörte die Region zu Preußen. Die Eifel als ärmliches Randgebiet ihres Reiches war für die neuen Herren nur aus militärischen Gründen von Interesse. Die wirtschaftliche Entwicklung wurde lange durch den schlechten Zustand der Wege und Straßen behindert. Mit der beginnenden Industrialisierung und dem damit einsetzenden Eisenbahnbau beeinträchtigte anfangs die Grenzlage den Ausbau der Verkehrswege aus Angst, dem "Erbfeind" Frankreich dadurch bessere Angriffsmöglichkeiten zu geben. Erst mit der Gründung des Deutschen Reiches 1871 entstanden viele Eisenbahnlinien, die vorrangig militärisch-strategischen Zwecken dienten. Diese Verbesserung der Verkehrswege ging zwar in vielen Fällen am Bedarf der Region vorbei, förderte allerdings nebenbei den Tourismus. Viele dieser Aspekte wurden bereits in dem im Jahr 2013 erschienenen Buch über die Ahrtalbahnen behandelt. Dieser neue Band behandelt einmal die große Nord-Südverbindung Köln - Trier, die Zeit ihres Bestehens im Schatten der konkurrierenden Verbindung Köln - Koblenz - Trier steht. Zum anderen werden die Ost-Westverbindungen Remagen - Gerolstein/Jünkerath - belgische Grenze sowie Andernach - Gerolstein - belgische Grenze betrachtet. Der Bau beider Strecken begann noch zur Zeit der Privatbahnen und fand seine Vollendung unter der Regie der Militärs vor dem Ersten Weltkrieg. Die Betrachtung einiger Stichbahnen wie Euskirchen - Münstereifel oder Kall - Hellenthal runden das Bild ab.

Leseprobe
Die Erfindung der Eisenbahn ist eine welthistorische Erscheinung, mit welcher für das ganze menschliche Geschlecht in geistiger wie materieller Beziehung eine große neue Ära beginnt. So beginnt ein Kommissionsbericht über die Wirkung des neuen Verkehrsmittels Eisenbahn, der 1844 zur Vorlage im württembergischen Landtag verfasst wurde. Wie diese epochale Erfindung die Region der Eifel beeinflusste, davon soll in diesem Buch berichtet werden.Eigentlich war ich von meinem Interesse an der Eisenbahn vorrangig auf Bonn und die linke Rheinstrecke ausgerichtet. Das begann sich zu ändern, als mich Hans-Jürgen Wenzel vor fast vier Jahrzehnten ermunterte, einen geplanten kurzen Artikel über die Ahrtalbahn zu einem Buch zu erweitern. Es ist inzwischen in der zweiten Auflage erschienen. Obwohl vom Beruf her Maschinenbauingenieur und damit eigentlich auf Technik ausgerichtet, hat mich an der Eisenbahn zusätzlich immer das politische und wirtschaftliche Umfeld interessiert. Denn so sehr auch das System Eisenbahn fasziniert, so sehr ist es doch ein Teil der Produktionskette und muss deshalb mehr oder weniger rentabel sein wie sehr, bestimmen seit jeher die Politik und der Markt. Fast genauso wichtig für die Entwicklung dieses Verkehrsmittels war die militärische Einflussnahme auf Bahnbau und -betrieb vor allem vor und nach dem Ersten Weltkrieg. Die Befassung mit diesem Thema hat sich in meinem Buch über die Zeit nach dem Ersten Weltkrieg und der Besetzung des Rheinlands niedergeschlagen. Als mir Dierk Lawrenz antrug, ein Buch über die Eisenbahnen der Eifel zu schreiben, habe ich diese Herausforderung gerne angenommen, da ich durch die beiden vorausgegangenen Veröffentlichungen zum Teil bereits an das neue Thema herangeführt worden war. Das bedeutet jedoch, dass den Lesern meiner früheren Bücher vielleicht das eine oder andere bekannt vorkommen wird, wenn ich auch der Versuchung widerstanden habe, längere Passagen aus den bisherigen Büchern zu übernehmen. Dagegen benutze ich dieses neue Werk dazu, Ergänzungen zu den vorherigen einzubinden. Schreibt man nur über eine Bahnstrecke, ist die Darstellung der chronologischen Abfolge relativ einfach darzustellen. Betrachtet man eine ganze Region, wird das schwieriger. Bleibt man bei der strikten zeitlichen Abfolge, so wird man springen müssen. Schildert man die Entwicklung einer Bahnlinie getrennt von der anderen, ergeben sich zwangsweise Wiederholungen, vor allem, was die übergeordnete Geschichte und Politik angeht. Als ein Beispiel sei nur die Regionalisierung der Bahn AG in den neunziger Jahren angeführt. Deshalb habe ich mich entschieden, das Buch sozusagen zweizuteilen. Der erste Teil umfasst notwendige Definitionen, einen Überblick über Wirtschaft und Verkehr sowie die generelle Entwicklung der Eisenbahnen der Eifel. Der zweite Teil widmet sich der Geschichte der einzelnen Bahnstrecken einschließlich der wichtigsten Projekte, die am Ende nicht zur Ausführung kamen. Ein Blick auf die Konkurrenz und die Wirkungen der Eifelbahnen runden das Thema ab. Ein solches Buch ohne Blick auf Zugförderung und die verwendeten Lokomotiven wäre nicht vollständig. Eine erste Zählung brachte es jedoch auf weit mehr als dreißig Bahnbetriebswerke und Lokstationen. Sie mit allen über die Jahrzehnte hinweg eingesetzten Lokomotiven aufzuführen, wäre genug, um ein eigenständiges Buch daraus zu machen. Deshalb erschien es angebracht, in einem Text über die geschichtliche Entwicklung der Bahnen der Eifel zwar auf die Zugförderung einzugehen, sich dabei aber in dem entsprechenden Kapitel durch eine Auswahl auf exemplarische Betriebswerke zu beschränken. Zur Auswahl standen alleine entlang der Eifelbahn Euskirchen, Gerolstein und Jünkerath, vielleicht sogar noch Ehrang, das ja auch für die Moselstrecke wichtig war. An Nebenbahnbetriebstrecken boten sich Kreuzberg und Mayen an. Am Ende fiel die Wahl auf Jünkerath und Mayen als typische Vertreter der Haupt- wie der Nebenbahnen. Auf d…