Quelle: Wikipedia. Seiten: 39. Kapitel: Allison V-1710, V-Motor, Rolls-Royce Meteor, Daimler-Benz DB 605, Packard V-1650, Liberty, Rolls-Royce Eagle, Rolls-Royce Griffon, Fiat AS.6, GM 54° V6-Motor, Rolls-Royce Merlin, Daimler-Benz DB 601, Mikulin AM-34, BMW M60, Junkers Jumo 213, Junkers Jumo 211, Daimler-Benz DB 603, BMW VI, Junkers Jumo 210, Daimler-Benz DB 600, Hispano-Suiza 8, BMW S65, Rolls-Royce Kestrel, Curtiss D-12, BMW S85, Rolls-Royce Crecy, BMW N62, BMW M62, BMW M70, BMW M73, Curtiss V-1570, Rolls-Royce R, BMW N63, BMW M67, Keating TKR, BMW N73, Walter Sagitta, Mikulin AM-39, BMW N74. Auszug: Der Allison V-1710 war ein flüssigkeitsgekühlter V-12 Zylinder-Flugmotor der Allison Engine Company. Der einzige in den USA entwickelte Flugmotor dieser Bauart wurde aufgrund von Laderproblemen zunächst nicht verwendet. Nach zahlreichen Verbesserungen gab es in der Spätphase des Zweiten Weltkriegs eine große Nachfrage nach dem robusten und zuverlässigen Motor. Der Bedarf der United States Army Air Forces (USAAF) nach einem modernen, 750 kW (1000 PS) starken Flugmotor für eine neue Generation von stromlinienförmigen Bombern und Jagdflugzeugen, führte im Jahre 1929 zur Entwicklung eines glykolgekühlten Motors durch die von General Motors übernommene Allison Engine Company. Um die Produktion zu vereinfachen, konnte die Neukonstruktion mit verschiedenen Propellergetrieben und Ladern ausgerüstet werden. Dadurch war es möglich, auf nur einer Fertigungsstraße Motoren für alle Flugzeugtypen zwischen Jagdflugzeug und Bomber zu produzieren. Die Weltwirtschaftskrise verzögerte die Entwicklung bis zum ersten Test am 14. Dezember 1936 in einer Consolidated XA-11A. Der V-1710-C6 schloss am 23. April 1937 die 150-Stunden-Typenprüfung der US Army als erster 750-kW-(1000-PS)-Flugmotor ab. Der Motor wurde verschiedenen Flugzeugherstellern angeboten, was zum Einsatz in der Curtiss YP-37 führte. Ein erneuter Flugwettbewerb für Jagdflugzeuge hatte zur Folge, dass er als Antrieb für die Lockheed P-38, Bell P-39, Curtiss P-40 und die North American P-51A genutzt wurde. Die USAAF hatte beschlossen, zur Leistungssteigerung in großen Höhen ausschließlich auf Turbolader zu setzen. Sie glaubte, der Einbau von Turboladern würde es ihren Flugmotoren ermöglichen, die Leistung der europäischen Konkurrenten, die nur mechanische Lader (Kompressoren) verwendeten, zu übertreffen. Der hohe Bedarf an Metallen für Hochtemperaturlegierungen, vor allem Wolfram, führte während des Krieges zu Einschränkungen bei der Produktion von Turboladern. Schließlich reservierte die USAAF die Mehrzahl der Turbolader vor

Klappentext

Quelle: Wikipedia. Seiten: 124. Nicht dargestellt. Kapitel: Allison V-1710, Rolls-Royce Meteor, V-Motor, Packard V-1650, Liberty, Daimler-Benz DB 605, Rolls-Royce Eagle, Fiat AS.6, Rolls-Royce Griffon, Rolls-Royce Merlin, GM 54° V6-Motor, Daimler-Benz DB 601, Mikulin AM-34, Junkers Jumo 213, Junkers Jumo 211, Hispano-Suiza 8, Daimler-Benz DB 603, Junkers Jumo 210, Daimler-Benz DB 600, Rolls-Royce Kestrel, BMW VI, Curtiss D-12, Rolls-Royce Crecy, Curtiss V-1570, Rolls-Royce R, Walter Sagitta, Mikulin AM-39. Auszug: Der Allison V-1710 war der einzige in den USA entwickelte flüssigkeitsgekühlte V-12 Zylinder-Flugmotor, der während des Zweiten Weltkriegs zum Einsatz kam. Trotz der robusten und zuverlässigen Bauweise wurde er aufgrund von Laderproblemen zunächst nicht verwendet. Nach zahlreichen Verbesserungen gab es in der Spätphase des Krieges eine große Nachfrage nach dem Motor. Der Bedarf der US Army nach einem modernen, 750 kW (1000 PS) starken Flugmotor für eine neue Generation von stromlinienförmigen Bombern und Jagdflugzeugen, führte im Jahre 1929 zur Entwicklung eines glykolgekühlten Motors durch die Allison Division von General Motors. Um die Produktion zu vereinfachen, konnte die Neukonstruktion mit verschiedenen Propellergetrieben und Ladern ausgerüstet werden. Dadurch war es möglich, auf nur einer Fertigungsstraße Motoren für alle Flugzeugtypen zwischen Jagdflugzeug und Bomber zu produzieren. Die Weltwirtschaftskrise verzögerte die Entwicklung bis zum ersten Test am 14. Dezember 1936 in einer Consolidated XA-11A. Der V-1710-C6 schloss am 23. April 1937 die 150-Stunden-Typenprüfung der US Army als erster 750-kW-(1000-PS)-Flugmotor ab. Der Motor wurde verschiedenen Flugzeugherstellern angeboten, was zum Einsatz in der Curtiss YP-37 führte. Ein erneuter Flugwettbewerb für Jagdflugzeuge hatte zur Folge, dass er als Antrieb für die Lockheed P-38, Bell P-39, Curtiss P-40 und die North American P-51A genutzt wurde. Die Army hatte beschlossen, zur Leistungssteigerung in großen Höhen ausschließlich auf Turbolader zu setzen. Sie glaubte, die Weiterentwicklung der Turbolader würde es ihren Flugmotoren ermöglichen, die Leistung der europäischen Konkurrenten (die nur mechanische Lader verwendeten) zu übertreffen. Der hohe Kriegsbedarf an Metallen für Hochtemperaturlegierungen, vor allem Wolfram, führte zu Einschränkungen bei der Produktion von Turboladern. Schließlich reservierte die Army die Mehrzahl der Turbolader vordringlich für ihre wenigen Bomber. Die meisten V-1710 waren mi