Autor Harald Becher, Festeinband, 126 Seiten, 224 Fotos und 6 Karten INHALT: Feldbahn der Ziegelei Bad Langensalza am 17. und 26. Juni 1989 Feldbahn der beiden Ziegeleien in Erfurt-Gispersleben am 7. September 1989 Stregda - Feldbahn zur Ziegelei 11. April 1988 Stregda - Feldbahn zur Ziegelei 14. Juni 1988 Die Feldbahn der Ziegelei Laucha am 1. März 1976 Die Feldbahn der Ziegelei Höngeda bei Mühlhausen am 25. Oktober 1968 Die Feldbahn der Ziegelei Höngeda bei Mühlhausen am 24. Juli 1980 Die Feldbahn der Ziegelei Höngeda bei Mühlhausen am 9. Mai 1986 Die Feldbahn in Straußfurt von der Ziegelei zur Lehmgrube am 18. Mai 1975 Die Feldbahn zur Ziegelei Gotha am 14. Juni 1976 Die Feldbahn zur Ziegelei Gotha am 14. April 1986 Die Feldbahn zur Ziegelei Gotha am Bagger am 7. Juli 1986 Die Feldbahn zur Ziegelei Gotha an der Lehmgrube Gotha am 11. März 1987 Feldbahn in Treffurt Feldbahnen Im Jahr 2000 in Thüringen Finsterbergen am 3. Oktober 2000 Langewiesen am 1. Oktober 2000 Lichtenhainer Waldeisenbahn seit 1998 (Oberweißbacher Bergbahn) Feldbahnen und der Autobahnbau

Autorentext
Harald Becher, in Cossebaude bei Dresden als Sohn einer Eisenbahnerfamilie geboren. Musikstudium in Dresden. Nach zwei vorherigen Engagements war er von 1960 bis 1999 beim Landessinfonieorchester Thüringen, Sitz Gotha, als Bratschist tätig. Durch seine Konzerte in ganz Thüringen, Ausflüge und Fahrradtouren mit seiner Familie lernte er das Land kennen und lieben. Auf zahlreichen Radtouren fotografierte er die in diesem Buch abgebildeten Feldbahnen. Harald Becher verstarb 2021.

Klappentext

Autor Harald Becher, Festeinband, 126 Seiten, 224 Fotos und 6 Karten Feldbahnen: Diese Büchlein erzählt von meinen Ausflügen und Fahrradtouren in die Umgebung von Gotha, Eisenach, Erfurt und Mühlhausen, wie ich sie noch selbst bis zur Wende erlebt und fotografiert habe. Sicher zählen Feldbahnen mit zu den ältesten Transportmitteln für schwere Lasten, aber hier habe ich sie nur noch für den Transport von Lehm und Ton aus den Gruben zur Ziegelei gesehen. Auch im Bergbau als Grubenbahnen werden sie genutzt, aber immer in Bereichen, die der Öffentlichkeit nicht zugänglich sind wie z. B. dem Stollenbau. Wegen der hohen Explosionsgefahr im Berg kommen da überwiegend Akkulokomotiven zum Einsatz, bei den Lehmbahnen hingegen habe ich nur Dieselloks vorgefunden. Ursprünglich wurden die Lorenzüge von Menschenhand geschoben, später von Pferden gezogen, bis die Dampflokomotiven den Dienst auf Feldbahngleisen übernahmen. In alten Katalogen deutscher Dampflokfabriken findet man die unterschiedlichsten Typen von Feldbahnloks, die man ihrem Einsatzgebiet angepaßt hatte. Auch die Achslast war immer sehr wichtig, weil oft der Gleisunterbau sehr gering war oder sogar ganz fehlte. Mitunter hatte man Gleisjoche mit drei Schwellen, die mittels Laschen zusammengeschraubt wurden und ebenso schnell wieder getrennt werden konnten. Diese Gleisjoche konnte man gut stapeln und auf Grund des leichten Schienenmaterials waren sie auch gut zu transportieren. Auf Weichen verzichtete man bei dieser Art der Gleisverlegung oft, man baute an Kreuzungsstellen kleine runde Teller ein (Drehscheiben) und darauf wurde die Lore einfach an das gewünschte Gleisende gedreht und weitergeschoben. Natürlich handelte es sich bei dieser Art des Betriebes immer nur um den Einsatz weniger Loren und keiner Lokomotiven. In Notfällen wurden sogar Holzgleise verwendet. Bei unseren Lehmbahnen waren die Gleise fest auf Holzschwellen verlegt, wenn auch meist ein Unterbau fehlte. Die Gleise mußten in Baggernähe oft in schwere Handarbeit und mit Brechstangen wieder umgelegt werden. So kam es mitunter zu großen Unebenheiten und ungewollten Kurven in den Gleisanlagen. Unterwegs hatte man zum Teil Ausweichgleise, die mit Handweichen verbunden waren. Es kam auf die Streckenlänge und die Zugdichte an. An Lokomotiven waren hier im Thüringer Raum fast nur zweiachsige Loks mit Außenrahmen, in der Mitte befindlicher Blindwelle und Stangenantrieb im Einsatz. Sie wurden in der Zeit von 1952 bis 1959 beim VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg mit einer Leistung von 30 PS gebaut. Was die Führerhäuser betraf, so konnte man verschiedene Umbauten erkennen. Nur in der Tongrube zur Ziegelei Erfurt-Gispersleben sah ich Lokomotiven fast gleicher Bauart, der Motorraum war etwas länger, der Motor stärker (mit einer Leistung von etwa 60 PS). An Loren wurden im Ziegeleibetrieb Muldenkipper, volkstümlich Kipploren, eingesetzt. Sie waren aus Stahl und ließen sich nach beiden Seiten kippen. Die hier eingesetzten Muldenkipper hatten ein Fassungsvermögen von 0,75 bis 1,5 Kubikmeter. Es gab auch Kastenwagen, aber sie wurden überwiegend in Torfstichen verwendet. In Steinbrüchen oder für besondere Lasten, hatte man Loren ohne jeglichen Aufbau, nur mit der Auflagefläche. Mitunter gab es auch Loren mit einem verlängerten Fahrgestell und Handspindelbremse. Alle Feldbahnen, die ich hier besuchte, hatten eine Spurweite von 600 mm. Sie unterstanden dem VEB Thüringer Ziegelwerk Erfurt und somit war ein Austausch der Fahrzeuge jederzeit möglich. Ansonsten gab es bei Feldbahnen die unterschiedlichsten Spurweiten, meist zwischen 500 und 1000 mm, wobei die von 600 mm am weitesten verbreitet war. Nach der Wende 1989 wurde es sehr schnell still um unsere Feldbahnen. Kleinere Ziegeleien stellten den Betrieb ein, es entstanden neue Ziegelfabriken und die bekommen ihren Ton oder Lehm über riesige Förderbänder aus der Grube. Somit gehört der personalaufwändige Feldbahnbetrieb der Vergangenheit an. Zum Glück gibt es verschiedene Vereine, die Fahrzeuge und Gleise aufgekauft haben und sie für museale Zwecke pflegen. In unserer Nähe wird an einer Museumsbahn in Oehrenstock bei Ilmenau gearbeitet, wo allerhand Fahrzeuge unterschiedlichster Typen zur Verfügung stehen. Weitere Bahnen finden wir in Lichtenhain, an der Bergstation der Oberweißbacher Bergbahn, und am Bad von Finsterbergen. Alle Bahnen haben eine Spurweite von 600 mm. Sie dienen als Touristenanziehungspunkt in schöner Landschaft. Alte Feldbahnromantik wird wieder lebendig. Es ist schon ein schönes Gefühl, wenn man auf den Loren durch die Gegend schaukeln kann. Einst wurden sie auf jeder größeren Baustelle verwendet. Erinnert sei an den Bau von Eisenbahnstrecken, Straßen und im besonderen Maße an den Bau der Autobahnen, wie es oft noch alte Fotos zeigen. Nach dem 2. Weltkrieg kann man sich den Wiederaufbau unserer zerbombten Städte ohne Trümmerbahnen nicht vorstellen. Endlos lange Strecken führen an die Stadtränder, wo dann die Trümmer abgekippt wurden. Gotha, den 15. Mai 2002 Harald Becher INHALT: Vorwort Feldbahn der Ziegelei Bad Langensalza am 17. und 26. Juni 1989 Feldbahn der beiden Ziegeleien in Erfurt-Gispersleben am 7. September 1989 Stregda - Feldbahn zur Ziegelei 11. April 1988 Stregda - Feldbahn zur Ziegelei 14. Juni 1988 Die Feldbahn der Ziegelei Laucha am 1. März 1976 Die Feldbahn der Ziegelei Höngeda bei Mühlhausen am 25. Oktober 1968 Die Feldbahn der Ziegelei Höngeda bei Mühlhausen am 24. Juli 1980 Die Feldbahn der Ziegelei Höngeda bei Mühlhausen am 9. Mai 1986 Die Feldbahn in Straußfurt von der Ziegelei zur Lehmgrube am 18. Mai 1975 Die Feldbahn zur Ziegelei Gotha am 14. Juni 1976 Die Feldbahn zur Ziegelei Gotha am 14. April 1986 Die Feldbahn zur Ziegelei Gotha am Bagger am 7. Juli 1986 Die Feldbahn zur Ziegelei Gotha an der Lehmgrube Gotha am 11. März 1987 Feldbahn in Treffurt Feldbahnen Im Jahr 2000 in Thüringen Finsterbergen am 3. Oktober 2000 Langewiesen am 1. Oktober 2000 "Lichtenhainer Waldeisenbahn" seit 1998 (Oberweißbacher Bergbahn) 123 Feldbahnen und der Autobahnbau

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Feldbahnen: Diese Büchlein erzählt von meinen Ausflügen und Fahrradtouren in die Umgebung von Gotha, Eisenach, Erfurt und Mühlhausen, wie ich sie noch selbst bis zur Wende erlebt und fotografiert habe. Sicher zählen Feldbahnen mit zu den ältesten Transportmitteln für schwere Lasten, aber hier habe ich sie nur noch für den…