Untersuchung günstiger Längen-Breitenverhältnisse für Flachwasserschiffe im unterkritischen Fahrbereich

Die Einengung des Fahrwassers auf den Binnenwasserstraßen der Tiefe und teil weise zusätzlich der Breite nach beeinflußt die Gestaltung der günstigsten Schiffs formen. Aus bisherigen Untersuchungen ist die Abhängigkeit des Schiffswider standes von dem Wasserhähen-, dem Wasserquerschnitts- und dem Wasserhähen Schiffslängen-Verhältnis weitgehend bekannt [8]. Die Vielseitigkeit der tech nischen Entwicklung in Gestalt von Einzelschiffen und Schiffsverbänden wirft besonders wegen der verkehrsbedingten Querschnittsbegrenzung die Frage nach dem Einfluß des Längen-Breitenverhältnisses auf, die hier an vier Modellen mit Hilfe von Formvarianten mit LjB = 8,35 bis 7,05 widerstandsmäßig untersucht wird. 7 2. Übersicht über die Versuche Kanal a) 9,8 m breiter Flachwassertank der VBD (stehendes Wasser) b) 3 m breiter Flachwassertank der VBD mit einbetoniertem Dortmund-Ems-Kanal-Profil 1: 16 (stehendes Wasser) Modelle", = 16/ LIB I Abb·1 mit ellipsoidförmigem Bug Länge 4062 mm rdg,ng rnrn 3 M444 8,35 1 Verdrängung dm M391 7,96 2 125 202 M422 7,38 3 156 263 M446 7,05 4 (weitere genaue Angaben siehe Datentabelle im Anhang!) Anhänge Den jeweiligen Ruhewasserspiegel tangierender Bugwellendämpfer (wie in [4, 6]) Turbulenz- 1 mm 0 Perlonfaden Spt. 8 und 9 erzeuger Wasserhöhen Modell rnrn Natur rn 200 3,2 a) 320 5,12 440 7,04 b) 219 3,5 DEK-Profil 320 5,12 Wasserhöh- siehe Tabelle verhältnis Widerstands- v = 0,4 mls bis Vrnax fahrten mechanische Messung von Widerstand, Absenkung und Trimm 8 3. Versuchsdurchführung Als Grundform für die Modelle wurde die bisher günstigste mit Ellipsoidbug und Bugwellendämpfer [3-6] ausgewählt.

Klappentext

Die Einengung des Fahrwassers auf den Binnenwasserstraßen der Tiefe und teil­ weise zusätzlich der Breite nach beeinflußt die Gestaltung der günstigsten Schiffs­ formen. Aus bisherigen Untersuchungen ist die Abhängigkeit des Schiffswider­ standes von dem Wasserhähen-, dem Wasserquerschnitts- und dem Wasserhähen­ Schiffslängen-Verhältnis weitgehend bekannt [8]. Die Vielseitigkeit der tech­ nischen Entwicklung in Gestalt von Einzelschiffen und Schiffsverbänden wirft besonders wegen der verkehrsbedingten Querschnittsbegrenzung die Frage nach dem Einfluß des Längen-Breitenverhältnisses auf, die hier an vier Modellen mit Hilfe von Formvarianten mit LjB = 8,35 bis 7,05 widerstandsmäßig untersucht wird. 7 2. Übersicht über die Versuche Kanal a) 9,8 m breiter Flachwassertank der VBD (stehendes Wasser) b) 3 m breiter Flachwassertank der VBD mit einbetoniertem Dortmund-Ems-Kanal-Profil 1: 16 (stehendes Wasser) Modelle", = 16/ LIB I Abb·1 mit ellipsoidförmigem Bug Länge 4062 mm rdg,ng rnrn 3 M444 8,35 1 Verdrängung dm M391 7,96 2 125 202 M422 7,38 3 156 263 M446 7,05 4 (weitere genaue Angaben siehe Datentabelle im Anhang!) Anhänge Den jeweiligen Ruhewasserspiegel tangierender Bugwellendämpfer (wie in [4, 6]) Turbulenz- 1 mm 0 Perlonfaden Spt. 8 und 9 erzeuger Wasserhöhen Modell rnrn Natur rn 200 3,2 a) 320 5,12 440 7,04 b) 219 3,5 DEK-Profil 320 5,12 Wasserhöh- siehe Tabelle verhältnis Widerstands- v = 0,4 mls bis Vrnax fahrten mechanische Messung von Widerstand, Absenkung und Trimm 8 3. Versuchsdurchführung Als Grundform für die Modelle wurde die bisher günstigste mit Ellipsoidbug und Bugwellendämpfer [3-6] ausgewählt.

Inhalt

1. Einführung.- 2. Übersicht über die Versuche.- 3. Versuchsdurchführung.- 4. Ergebnisse.- 5. Zusammenfassung.- 6. Literaturverzeichnis.