Wenn heute in Deutschland wichtige verkehrspolitische Entscheidungen fallen, sind im Vorfeld immer auch Wissenschaftler beteiligt. Die Strukturen dieser Politikberatung sind Ergebnis eines historischen Prozesses. Diesen untersucht Michael Hascher von den Anfängen im 19. Jahrhundert bis 1972, als unter Verkehrsminister Leber die wichtigsten Strukturen ihre heutige Form fanden.

Vorwort
Historische Verkehrsforschung Herausgegeben von Hans- Liudger Dienel, Christopher Kopper und Helmut Trischler

Autorentext
Michael Hascher, Dr. phil., promovierte an der TU München und ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am Verkehrszentrum des Deutschen Museums.

Leseprobe
Als am letzten Tag des Jahres 2002 in Shanghai die erste kommerzielle Strecke der Magnetschwebebahn Transrapid eröffnet wurde, wertete Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe diesen Schritt als "Durchbruch und Signal für Deutschland". Viele Journalisten warfen in diesem Zusammenhang die Frage auf, warum in China möglich sei, was in Deutschland nicht gehe. Andere verwiesen darauf, dass totalitäre Regime viele Fragen nicht zu stellen bräuchten. Mittlerweile hat China seine eigene Magnetbahn entwickelt, in Deutschland konzentriert sich die Debatte um eine mögliche Anwendungsstrecke des Transrapid auf die Anbindung des Münchner Flughafens an den dortigen Hauptbahnhof. Für die Schwierigkeiten bei der Einführung der Magnetbahn in Deutschland lassen sich viele Gründe aufzählen. In einer jahrzehntelangen Diskussion haben Befürworter und Gegner des Transrapid eine Menge Argumente zusammengetragen. Der öffentliche Diskurs war dabei von Gutachten, Gegengutachten und Stellungnahmen zu Gutachten geprägt. Beispielhaft zeigte sich die Bedeutung wissenschaftlicher Gutachten für die politische Entscheidungsfindung in der Debatte um die Strecke Hamburg-Berlin während der 1990er Jahre. Im Dezember 1991 hatte das Bundesbahn-Zentralamt dem Transrapid die technische Einsatzreife bescheinigt. Die daran anschließende Diskussion um die Aufnahme der Strecke in den Bundesverkehrswegeplan veranlasste den Wissenschaftlichen Beirat beim Bundesverkehrsministerium, sich (nach 1987 und 1989) erneut zum Transrapid zu äußern. Der Wissenschaftliche Beirat beim Bundesverkehrsministerium ist ein permanent bestehendes Gremium aus Hochschulprofessoren verschiedener Disziplinen (hauptsächlich Ökonomen und Ingenieure), das 1949 gegründet wurde und das Bundesverkehrsministerium in allen wichtigen Fragen der Verkehrspolitik beraten soll. Seine Mitglieder werden auf Vorschlag des Beirats vom Bundesverkehrsminister berufen. Das Ministerium stellt dem Beirat Aufgaben in Form der Erstellung von Gutachten, der Stellungnahme zu Gutachten oder der Beantwortung von Einzelfragen. Der Beirat kann, wie das Beispiel zeigt, aber auch von sich aus tätig werden. Seine Stellungnahme, die im Internationalen Verkehrswesen, dem Organ der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (DVWG) veröffentlicht wurde, bestätigte zwar das Urteil des Bundesbahnzentralamtes, sprach dem Transrapid aber die "Marktreife" ab. Zu den Folgen des Beiratsvotums bemerkte Gerd Aberle, Chefredakteur des Internationalen Verkehrswesens und Mitglied des Beirats, im Editorial des folgenden Heftes (9/1992): "Hohe Wellen hat sie geschlagen, die Stellungnahme des Wissenschaftlichen Beirats des Bundesministers für Verkehr zur Magnetschnellbahn Transrapid, die im vergangenen Heft in dieser Zeitschrift in vollem Wortlaut veröffentlicht wurde. Nach einer entsprechenden Meldung eines Hamburger Wochenmagazins zum Inhalt der Beiratsstellungnahme druckte eine Vielzahl regionaler und überregionaler Zeitungen Teilaussagen des Beiratsgutachtens ab. Von betroffener Seite kam auch herbe Kritik: Die Veröffentlichung hätte unterbleiben sollen, oder: Man solle die Stellungnahme überhaupt nicht zur Kenntnis nehmen - so der forschungspolitische Sprecher einer Regierungspartei -, oder: Wenn der Beirat im vorherigen Jahrhundert existiert hätte, wäre die Eisenbahn nicht gebaut worden. Da wird der Einfluss dieses Gremiums aber schmeichelhaft hoch eingeschätzt." Die Episode aus der Geschichte des Transrapid führt zu Fragen, die im Zentrum der vorliegenden Arbeit stehen: Wie hoch ist der Einfluss des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesverkehrsministerium einzuschätzen? Welche Wirkung entfaltet die Beratung der Verkehrspolitik durch Experten? Wie entstand die heutige Situation? Wie verhält es sich - um das konkrete Beispiel aufzugreifen - wirklich mit dem Bau der Eisenbahn im 19. Jahrhundert und der Beratung durch Experten?

Inhalt
Vorwort 1 Einleitung 1.1 Fragestellung 1.2 Die Quellen 1.3 Forschungsstand 1.4 Experten: Definitionen und Merkmale 2 "Eisenbahn oder Kanäle?" Die Experten in der frühen Verkehrspolitik 2.1 Die Einführung der Eisenbahn 2.2 List, großtechnische Systeme und die klassische Ökonomie 2.3 Anfänge der Disziplinbildung 2.4 Zusammenfassung 3 Die "Gemeinwirtschaftlichkeit des Verkehrswesens" 3.1 Die Einführung des Begriffs Gemeinwirtschaft 3.2 Staatsbahndebatte und Gemeinwirtschaftlichkeit 3.3 Debatten um Tarife und Kanäle 3.4 Die Binnenschifffahrtsdebatte im Verein für Socialpolitik 3.5 Zusammenfassung 4 Institutionalisierung der Verkehrswissenschaft 1905-1925 4.1 Bestandsaufnahmen und Konzepte 1904-1913 4.2 Entstehungskontexte: Politik, Ausbildung, Beratung 4.3 Kiel und Hamburg 1906-1920 4.4 Düsseldorf und Köln 1915-1925 4.5 Gutachterkriege um die Neckarkanalisierung 1903-1926 4.6 Zusammenfassung 5 Verkehrswissenschaft und Verkehrspolitik 1926-1932 5.1 Institutionalisierung der technischen Verkehrswissenschaft 5.2 Der "27er-Ausschuß" und die Verkehrspolitik der Weimarer Republik 5.3 Zusammenfassung 6 Verkehrswissenschaft und Politikberatung im Dritten Reich 6.1 Der Verkehrswissenschaftliche Forschungsrat 6.2 Institute an Universitäten 6.3 Zeitschriften und Fachgesellschaft 6.4 Themen der Verkehrswissenschaft 1933-1945 6.5 Zusammenfassung 7 Der Wissenschaftliche Beirat beim Bundesverkehrsministerium 1949-1957 7.1 Themen der Verkehrspolitik 1949-1957 7.2 Die Gründung des Beirats 1949 7.3 Die Gruppe "Verkehrstechnik" und die Entwicklung des Beirats bis 1957 7.4 Themen des Beirats 1949-1957 7.5 Fallbeispiel: Das Kanalgutachten 7.6 Fallbeispiel: Das Elektrifizierungsgutachten 7.7 Zusammenfassung 8 Beratung zwischen Sputnik- und Shinkansen-Schock 1957-1966 8.1 Themen 8.2 Generationenwechsel und "interne" Entwicklung des Beirats 8.3 Forschungspolitik und Disziplinentwicklung 1957-1966 8.4 Fallbeispiel: Schienenschnellverkehr 8.5 Fallbeispiel: Pipelines 8.7 Zusammenfassung 9 Beratung in der Ära Leber 1966-1972 9.1 Themen 9.2 Generationswechsel und Politikwandel 9.3 Der Leberplan im Kontext der Disziplingeschichte 9.4 Neue Akteure in der Forschungspolitik 9.5 Fallbeispiel: Spurgeführter Hochgeschwindigkeitsverkehr 9.6 Fallbeispiel: Der Bundesverkehrswegeplan 9.7 Zusammenfassung 10 Ausblick 10.1 Akteurskonstellation und Verfahren 10.2 Wissenschaftlicher Beirat und Bundesverkehrsministerium 10.3 Regimewechsel in der Ordnungspolitik: Die Bahnreform 10.4 Bewertung von Infrastrukturprojekten 10.5 Technologiepolitik: Transrapid 11 Bilanz 11.1 List und die Tradition der Gegenexpertise 11.2 Gemeinwirtschaftsgedanke und Korporatismus - Erbe der Kaiserzeit 11.3 Anfänge von wissenschaftlicher Beratung und Verkehrswissenschaft 11.4 "Stunde der Experten" 1933-1945 11.5 Der Wissenschaftliche Beirat beim Bundesministerium für Verkehr 1949-1972 12 Verzeichnisse 12.1 Ungedruckte Quellen 12.2 Zeitschriften, Lexika und Reihenwerke 12.3 Veröffentlichte Quellen und Literatur 12.4 Tabellen 12.4 Abkürzungen 12.5 Register